全滑走路　運用再開後の羽田

 この冬は、南風運用が多い羽田空港です。
本日（1月14日）も南風運用。　200度方向からの18knot̟前後の強い風が続き、22（B滑走路）上がりの西向け路線は残念ながら。

羽田イノベーションシティよりB滑走路

15:00を超えても続く「LDA W RWY22/23」。
昭和50年代をご存じの方ですと荒川アウターマーカーでの、
「Over outer marker.]
「Cleared for ADF approach runway 22. Contact Tokyo tower, 118.1」をご存じでは。

このころから比べ、劇的に"Tokyo approach"(119.1MHz)とTokyo radar(当時の119.7MHz)のレーダー管制圏が狭まったのでは。　南風時の羽田のB・C滑走路運用の組み合わせは、昔（当時の22/15L）と遜色なく。
変わったのは、地下鉄東西線寄りの経路が、完全に東京湾上へ移ったこと。　平成10年代は船橋市内陸からの進入もありましたが。

羽田空港第2ターミナル北側より
先日の事故でのJL516（JA13XJ）の停止位置は、この画像の右端あたりと思います。　この日の状況を見る限りは、「何事も・・・」と。

東京スカイツリーとJAL機をかぶせてみました（笑）

そのあとの1枚

事故の影響で、南風ではA・C滑走路でIL運用が発生するかともいます。　板橋付近で活動されているかたが、「なぜ、こんなに低いの？」と気づかれたようです。　いわゆる「非日常」です。

日本トランスオーシャン航空の”ジンベエジェット”
B777-400（JA8939）での福岡駐機中に2～3回見たのみ。


そろそろ、新しい無線機もほしいところです。　

コメント

コメントを投稿

このブログの人気の投稿

旅客機の非常口座席

イメージ
東京と福岡を往復していた時のものです。 後半は非常口座席での搭乗が主でした。 ここしばらく無線ネタが不足しておりまして、しばらく更新ができず。 2月は福岡出張もないものと思っておりましたが、大苦情の対応で3：45起きの福岡入りとなりました。　40後半の身には響く出張でございます。 このところ団体の方とのバッティングが多く、なかなか確保できなかったB777-200型機の45列。　 先日新千歳空港にてJL3512便（札幌→福岡：B737-800）が誘導路上で緊急脱出となりましたが、この日は同空港のたびたびの滑走路除雪等で出発地引き返しと代替空港着陸に欠航の悪条件で、航空貨物を扱う（委託する）側としても厳しい日でした。 45列A席またはK席に座るときには必ず客室乗務員さんから非常口座席の扱いのパウチを受け取り毎回確認します。 航空機に設置されたドアの半数以下のドアで、1か所のドアから110人が90秒以内で脱出できることが、製造の承認が出るかどうかの基準のようですね。　いろいろたどっていきますと、半数のドアの数×110＝最大座席数で、B777-200ですとドアが8か所ですので440＞375（JAL機）となるようで。　なるほど！！ ***JALホームページより*** 1. 満15歳以上の方 (15歳未満の方はご指定いただけません) 2. ご搭乗に際して付き添いの方や係員のお手伝いを必要としない方 3. 航空機ドアの開閉等、緊急脱出の援助を実施することができる方 4. 脱出手順の案内および乗務員の指示を理解し、他のお客さまへ口頭で伝えられる方 5. 緊急脱出時に同伴者の援助をする必要がない方 6. 緊急脱出の援助を実施することに同意する方 迅速な脱出の援助をしていただくため、非常口座席に着席されるお客さまには、万一の場合、客室乗務員の指示のもと、緊急脱出時の援助をお願いいたします。 なお、当てはまらない項目がある場合、非常口座席の着席ができません。出発当日、空港、客室においても同様の確認をさせていただきますがご了承いただきますようよろしくお願いいたします。   以上の内容が記載されたパウチが45列ですと6枚ありますので、順次着席された方に客室乗務員さんは確認してゆきますが、大半の方はわかっていますので的な感じで・・・   ...
続きを読む

非日常の羽田南風運用

イメージ
 海保機（JA722A）とJL516（JA13XJ）の衝突事故による、羽田空港南風運用の臨時運用。 練馬区の交通の要衝である谷原交差点から北向き。　 左中は羽田空港Ａ滑走路進入機。　右中はＣ滑走路進入機。 快晴時にこのように航空機が並ぶことはありません。 C滑走路の表示器故障により、RNP（GNSS）が使用できなくなったことにより、ILS（計器着陸装置）での進入に限定されています。　本来のILSは悪天時のみの運用のため、雲の隙間の晴れ間でしか、進入機を見ることはできず、わたしもこれまで一度のみ。 RNP（GNSS）では5000ftからの滑走路進入と降下ですが、ILSは3000ftからの降下となります。 このブログの最初の記事 にある画像が、その「RNP（GNSS)　RWY16R」での5000ftから降下中のところ。 RUGBY(IF)と呼ばれる地点へ進入しているところ。　ここでの左旋回が終わるとA滑走路と正対し、つぎの地点のRONIE (FAF)から降下開始します。　この時点で高度は3000ftで埼玉県和光市上空です。　（JL1:San Francisco） 70-200ｍｍ　F4Lで撮影してますので、機体が小さく。（JL1:San Francisco） RNP（GNSS)　RWY16Rでの、ROWAN（IF）地点です。　約2000ft近づきますので、RNP時より被写体が大きくなります。（JL1:San Francisco） 谷原交差点から南南東方向。　A滑走路進入は方位157度。　（JL1:San Francisco） この先に羽田空港。　太陽が見通し距離の範囲外に出てしまったため、夕焼けでの撮影はこれが限界。　400～500ｍｍの望遠レンズであれば、もう少しよい画角が望めたのかも。（JL1:San Francisco） 羽田空港_南風運用の平行進入（Parallel ILS Approach）。　機体が見つけづらいと思います。 左が16L（C滑走路）、右が16R（A滑走路）。　しばらくの間、目視ができます。 JL1の前に撮影のDELTA機 16-right進入では、着陸後に第3ターミナルへの地上走行は短い距離で行えます。　北風運用のとき、34-rightへの進入が基本のため、地上走行中にA滑走路（34-left）の横断が発生します。　衝突事故の原因は現在...
続きを読む